Beiliegender Artikel wurde von unserem Motorfluglehrer und Berufspilot Charly Schorr - offenbar beeindruckt von einem ereignisreichen Einsatztag - geschrieben.

27. Januar 2005, 02:30 local Time. Raus aus der Kiste, ein Blick aus dem Fenster. Es hat ganz, ganz wenig geschneit. Vielleicht einen Zentimeter. Kein Problem. Der für 3 Uhr früh bestellte Schneeräumer kann sich im Bett umdrehen. Am Vortag hatte es immens geschneit. In Coburg musste mehrfach die Piste geräumt werden, um den Flugplatz betriebsbereit zu halten. Tja, bequemer wäre es gewesen, am 26.Januar abends mit den 3 Passagieren nach Pescara in Italien zu fliegen. Dort zu übernachten. Die Fluggäste wären dann fast vor Ort gewesen, hätten von Pescara aus, ohne Hektik die von dort 130 km entfernt liegenden Kunden um 9.30 zur Besprechung treffen können. Aber einer der Passagiere hatte am 26. noch einen Termin, der erst um 22 Uhr endete.

Die Halle war übernacht geheizt. Die Flugmaschine eine Beech KingAir ist von Günther Hahn per Jeep vor die Halle gestellt worden. Hält noch angenehme Temperaturen in der Kabine. Die Temperatur am Coburger Flugplatz ist frische -8 Grad. Der Wind pfeift unangenehm durch die Klamotten. Einige Schneeflocken tanzen durch die Luft, der Coburger Wetterautomat meldet: Sicht 3000 m, OVC in 500 ft. Kein Slot, sagt der AIS Mensch am Telefon, also keine Wartezeit. Die erste der 2 Pratt & Withney Turbinen dreht hoch auf 20 %, Fuel auf, Zündung, ITT max. 680 Grad. Ein normaler Startvorgang. Coburg in dieser finsteren Nacht besetzt von Volker Ernst sagt sein Sprüchchen über Funk: „Coburg Airspace F activated", dazu die clearance: D-IHSW is cleared to Pescara via LONLI 1 E depature, flight planned route, squak 7616. Die 3 Paxe haben gebeten, die Kabinenlichter aus zu lassen. Daher verbreitet nur die Panel-Beleuchtung ein fast unwirkliches Licht. Die Taxi und Landing Lights leuchten auch die 60 cm hohen Schneehaufen links und rechts der Piste an. Nicht alle Landebahnlichter sind total freigelegt. Manche schimmern durch den Schnee durch. Von der Spitze der Haufen wehen Schneefahnen in die Piste.


04:06 local Time, ich schiebe beide Gashebel auf je 1.250 Ibs Torque, zügig beschleunigt die D-IHSW bergab auf der Piste 12, die dünne Schneeschicht stört nicht. Nach ca. 600 m und bei 105 kt nehme ich die Nase hoch und schonwenige Sekunden später verschwinden wir in der absolut finsteren Bewölkung.



Das Rot des Beacon reflektiert in der dichten Bewölkung. Aus damit, den das rhythmische Rotlicht irritiert einigermaßen. Eis am Flügel! Alle Eisschalter sind „ON", die für die Propeller, für die Triebwerkseinlässe, die Kraftstoffbelüftungsventile, für stall warning pitot usw. Alle Anzeigen der Turbinen stehen da wo Sie stehen müssen. Das Fahrwerk ist eingefahren, die erste Leistungsänderung auf „continous Max Power“ ist gesetzt. Die Paxe haben die Sitze zurückgeklappt. Die D-SW steigt mit 140 kt CAS und 1.200 fpm durch die Wolken. „München Radar, D-IHSW climbing inbound LONLI, looking for any shortcut." Ohne lange Verzögerung klingt es im Kopfhörer. "D-SW identified. Proceed direct to LIZUM, climb Flightlevel 250". Na also geht doch. LIZUM ist ein Streckenpunkt bei Innsbruck und durch diesen Direkt wird ein halbes Dutzend Streckenpunkte und Richtungsänderungen gespart. 3.500 m wird durchstiegen, als plötzlich Sterne zu sehen sind, die Wolken liegen nun unterhalb. Die Panelbeleuchtung noch ein bisschen niedriger gestellt, lässt die kleinen Lichtpunkte weiter oben deutlicher schimmern. Ein Gefühl von Einsamkeit schleicht ins Cockpit, der Copilotensitz ist leer und die Paxe schlafen. Die Reiseflughöhe von FL 250 entsprechend 7.500 m ist bei Nürnberg erreicht. Die Wolken sind dicht geschlossen. Kein Licht ist vom Boden her zu sehen. Ein gnädiger Rückenwind schiebt ein bisschen an.


05:06 local: Eine Stunde ist seit dem Start vergangen. Es ist unverändert finster. Kein Licht vom Boden. Gelegentlich waren die Lichter anderer Flugzeuge zu sehen. Fast unmöglich zu schätzen wie weit die weg sind. 20 km, 30 km? Die Druckdifferenz der Kabine steht bei maximalen 4,9 PSI. In der Kabine herrscht ein Druck wie regulär in 2.300 Meter. Höhe. Die Außentemperatur liegt bei schattigen -42 Grad C. Wir befinden uns bei Innsbruck über dem Alpenhauptkamm. Keine Bergspitze ist zu sehen. Alles dicht. Es wackelt ein bisschen. Den Wetterunterlagen zufolge sollte eine Föhnwelle über den Alpen stehen. Stimmt, man spürt es. Den Autopiloten auf 1/2 Rate geschaltet, damit er nicht zu übereifrig korrigiert. Nach München Radar ist man gleich mit „Padova Control“ im Geschäft. Denn dieser Teil Österreichs ist in 4 Minuten überflogen, daher auch kein Kontakt mit der österreichischen Flugsicherung. „Padova Control, D-IHSW proceeding inbound Bolzano, maintaining FL 250". „ Bon giorno, D-IHSW“ kommts zurück, „fly direct to Ferrara“. Na prima, damit ist der Schlenkerer über Vicenza erspart, sicherlich 20 nm weniger Flugstrecke.



Plötzlich Lichter rechts unten, das muss Bozen sein, das erste Wolkenloch seit dem Start. Bis Verona tun sich noch 3-4 kleinere Wolkenlöcher auf, lassen einige Lichter erkennen. Aber insgesamt in Italien bis unterhalb von Rom Schneefall. So steht es in den METARs die ich mir unmittelbar vor dem Start noch ausgedruckt habe. Pescara liegt Rom auf der Adriaseite ziemlich genau gegenüber. Schon 200 NM von Rom entfernt gelingt es mir die ATIS abzuhören: „Visibility 2.500 m, snow, bkn 500 ft, ovc 800 ft. Roma Airports closed.“. Na, Prost Mahlzeit! Die beiden römischen Flughäfen wegen Schneeräumung geschlossen, das kann ausweichenden Verkehr in Pescara bedeuten und dort gibt\'s kein Radar. Rom Ciampino habe ich als Ausweichflugplatz im Plan stehen. Aber der ist zu. Wenn die Italiener Pescara auch schließen wegen Schneefall, wohin dann? Kurz gerechnet: Bari wird zum neuen Alternate. Brindisi Control gibt das letzte Pescara Wetter durch; Sicht 4.000 m, SCT in 500 ft, ovc 1.200 ft. Das ist ja noch ganz gut. Aktuell kein Niederschlag also auch keine Schneeräumer auf der Piste.. Noch 70 NM bis zum VOR, Brindisi lässt sich viel Zeit mit der Sinkflugfreigabe. Das wird ein scharfer Sinkflug.


Unterhalb alles dicht, unmittelbar am westlichen Stadtrand von Pescara erheben sich die Abruzzen. Ein eventuelles Durchstartmanöver erfordert Konzentration. Der Platz ist von 3 Seiten von Bergen umgeben. Daher nochmals ein genauer Check des Verfahrens, die wesentlichen Kurse und Höhen für den Go Around sind im Oberstübchen gespeichert. Die Temperatur in Pescara - 2 Grad. Also Eis in den Wolken darüber. Deswegen die Frontscheiben auf „max. Heat“ geschaltet. Es kann den Tag verderben, wenn die Frontscheiben zugefroren sind. Auf der Frequenz von Pescara Approach geht\'s hektisch zu. Das dort übliche Durcheinander von Englisch und Italienisch. Aber kein Delay. Nur wegen des fehlenden Radars keine Vectors sondern einigermaßen umständlich das Anflugverfahren abfliegen. Pescara VOR steht direkt am Flughafen. Dort in 4.000 ft sein. Dann raus auf die Adria, 30 Grad Procedure Turn, dabei auf 2.000 ft sinken. Dann bei 8 Meilen DME Rechtskurve auf das ILS 22. Aber denkste, trotz 2.000 Ft/min (10 m je Sekunde) Sinkrate bin ich über der VOR noch in 6.000 ft. Die Geschwindigkeit liegt bei 260 Kt. Zuviel Speed und Höhe. Trotzdem das Gas ganz vorsichtig zurück. Ein bisschen zu weit zurück und die Fahrwerkswamung brüllt los. Das lässt auch dem anständigsten Passagier sämtliche Sünden einfallen. Muss zu so früher Stunde nicht sein. Jetzt auch noch der switch over zum Tower, wo\'s sowieso viel zu tun gibt. D-IHSW cleared ILS approach 22, report established. Es ist pechschwarz finster außen herum, schnell mal das Eislicht an, welches die Flügel beleuchtet. Ein bisschen Eis auf den Boots. Immer noch zu hoch und zu schnell. Die ersten 10 Grad Klappen können bei 180 kt raus, das Fahrwerk erst bei 145 kt. Ein bisschen geschwindelt bis auf 9 Meilen DME ausgeholt, jetzt die Rechtskurve von 010 Grad auf 170 Grad dem Interception Heading für den Localizer. Schon fängt die Loc-Nadel das Einlaufen an, also weiterdrehen auf 217 Grad. Na also, sauber erwischt. Jetzt passt auch die Speed und die Höhe. 10 Grad Klappen, bei 6 Meilen DME beginnt der Sinkflug entsprechend dem ILS Gleitweg. Räder raus, das bremst genügend. Die KingAir geht damit quasi automatisch in den passenden Sinkflug von 700 ft. bei 130 kt. Der Radar Höhenmesser spricht an, noch 1.500 ft. Höhe über den Schaumkronen der Adria. Da ein Lichtbalken voraus, die Küstenlinie, noch 2 - 3 Achtel Wölkchen etwas tiefer. Die Lichter der Stadt schimmern durch den Dunst. Die Landebahn, muss genau voraus liegen, aber die Befeuerung hebt sich nicht aus den Lichtern der Straßen und Häuser hervor. Volle Klappen, Vref bei der heutigen Beladung 110 kt. jetzt auch die Pistenlichter. Die Lampen der Flughafenstraße leuchten allerdings heller. Ab ca. 80 m Höhe produzieren die Landescheinwerfer einen hellen Lichtfleck der schnell auf den Pistenanfang zuläuft, abfangen, aufsetzen, die Schubumkehr aufziehen, schon bei C2 abrollen. Parking Position A5, der Einwinker wartet bereits. Die Leuchtstäbe in den Händen versuchen beschwörend, mich dorthin zu dirigieren, wo dann die Turbinen abgestellt werden können.



06:32 local time. Es ist immer noch stockfinster als wir den italienischen Vertreter der Paxe im Terminal treffen. Der jammert heftig, das ihm die Anreise von Mailand per PKW, wegen des italienischen Schneechaos 11 Stunden gekostet hat. Keine Zeit für die Paxe einen Espresso zu trinken, ins Auto und weg. Aber mir ist der Espresso samt Baguette vergönnt. Kein Taxi am Airport. Die junge Dame in der Information ist freundlich. Ruft an. 5 Minuten später bin ich auf dem Weg ins Hotel. Der Rückflug ist für heute Abend 19 Uhr geplant. Genug Zeit um ein bisschen zu arbeiten, aber auch zu schlafen. Tatsächlich, es ist 8 Uhr und es ist hell, fahles Licht aus einem Schnee verhangenen Himmel. Ich lege mich ins Bett. Es war schon immer ein Vorteil für mich, dass ich immer und überall schlafen kann. Den inneren Wecker auf 12 Uhr gestellt. Ich kann mich darauf verlassen.

12.05 local Time. Die Dusche holt mich ins Leben zurück. In die Klamotten und auf Richtung Strand. Das Hotel liegt am Rand der Fußgängerzone. Pescara ist eine Stadt mit ca. 200.000 Einwohnern. Die Strandpromenade ist gesäumt von Palmen, bedeckt mit 2 cm frisch gefallenem Schnee. Kein alltägliches Bild. Ich mache ein paar Fotos. Auch von den Felsen 100 m vorm Sandstrand im Wasser. Die Wellen brechen sich daran, spritzen mehr als 10 m hoch.

Viel gemütlicher ist da das Restaurant mit vorgebautem Wintergarten. Die Gasstrahler verbreiten genügend Wärme um es dort auszuhalten, zwar im Mantel aber immerhin. Der Laden ist fast voll. Das Büffet bietet reichlich Auswahl. Die Preise eher höher als bei uns. Die Leute die draußen vorbei laufen sind eingepackt, als hätten Sie heute noch zum Nordpol zu marschieren.

Nieselregen und Wind, also zurück auf das Zimmer. Notebook aufgeklappt, die e-mails abgerufen, teilweise auch gleich erledigt, einige Telefonate. An einem wichtigen Angebot, welches nächste Woche raus muss, gearbeitet. Schnell ist es 16.30. Es dämmert wieder. Der Bahnhof liegt nicht weit entfernt. Also dorthin zu Fuß und ins Taxi. Angekommen am Flugplatz als erstes ein Blick auf die Flugmaschine. Nass aber ohne Schnee und Eis. Der Flugplan läuft. Das Wetter für den Rückflug habe ich auf meinem Notebook über PCmet gecheckt. Für die Flugstrecke keine Probleme. Die Tops der Wolken werden bei maximal FL 150 d.h. 4.500 m liegen. Aber von Westen kommt in Deutschland eine Schneefront rein, die im Laufe des Abends und der Nacht kräftigen Schneefall bringen soll. Darauf gilt es ein Auge zu haben. Die Passagiere melden sich. Voraussichtlich werden Sie VS Stunde früher als ursprünglich geplant fertig sein. Der Coburger ATIS sagt CAVOK. Der TAF von Nürnberg meldet für 20 Uhr UTC Schneefall mit 2.000 m Sicht, und 500 ft Wolkenuntergrenze. Rückfrage beim AIS, kein Slot für den Flug, also kein Zeitfenster welches beim Start einzuhalten ist, sobald die Paxe da sind kann\'s losgehen und wegen der Schneefront ist desto eher desto besser. Aber noch muss getankt werden. Um für alle Wettereventualitäten gerüstet zu sein, lass ich 800 Liter JET A1 auffüllen, mehr als ich für den Herflug gebraucht habe, außerdem ist es dort einen Tick billiger als in Coburg.

Während wir zum Flugzeug gehen fragt mich einer der Passagiere nach meinem Tagesverlauf. Ist spürbar angetan, als er hört das ich ausgeruht bin, gut geschlafen habe. In solchen Augenblicken wird einem bewusst das von der eigenen Fitness und Konzentrationsfähigkeit das Leben meiner Passagiere und auch das eigene abhängt.


18.15 local time. Start auf der 04, hinaus auf die Adria, Pescara Approach, requested straight ahead to 3.000 ft, then left turn inbound Ancona. Na Mist, als nächstes gibts eine Kursanweisung auf Florenz zu, wegen militärischer Aktivitäten bei Rimini. Das ist ein Umweg, und 30 Kt Gegenwind hat\'s jetzt außerdem. Bei 8.000 ft. geht\'s durch eine zweite Wolkenschicht. Jetzt wieder tief finstere Nacht mit den konturenscharfen Sternen. Vor Bologna reist die Bewölkung auf. Ganz klar ist der Verlauf der Küste durch die Lichter markiert. Bologna liegt 30 Meilen links vom Flugweg. Trotzdem die Stadt und der Flughafen ist visuell ganz eindeutig auszumachen. Aber dann ist das Schauspiel wieder zu Ende. Unglaublich wie weit man bei Nacht sehen kann. Aber hoppla was ist das? Rechts voraus, 14 Uhr meine Position. Ein rötliches Glühen schimmert von unten zunehmend durch die Wolken. Dort ist ca. Venedig, da wo bei Mestre die großen Raffinerien liegen. Das rötliche Glühen wird heller und runder. Mondaufgang. Schon 10 Minuten später ist der Mond auf Höhe der Flügelspitze. Jetzt über Verona verschwindet unten wieder die Bewölkung. Die Alpengipfel sind im Mondlicht deutlich zu erkennen. Die Instrumentenbeleuchtung noch leiser gedreht. In solchen Momenten weis ich, warum mir auch nach Jahrzehnten die Fliegerei noch große Freude macht. Die hellen Lichtflecke dazwischen, sind die beleuchteten Skipisten. Nur, aus 7.000 m sind keine Skifahrer mehr zu erkennen. Übergabe an München Radar schon am Brenner. Ungefragt gibt der Lotse: Direkt to Coburg. Gut so, den aufgrund des Gegenwindes und des Umweges sind wir schon 10 Minuten hinter der geplanten Flugzeit. Volker Becker wird mich heute Nacht in Coburg als Flugleiter in Empfang nehmen, wird die Intensität der Landebahnlichter nach Anforderung einstellen, für 20.15 Uhr habe ich ihn telefonisch zum Flugplatz bestellt und er soll nicht länger als nötig warten müssen.

Der Coburger Wetterautomat sendet auf 120,100 MHz. Dies ist auch eine Londoner Radarfrequenz. Bei München muss man schon die Rauschsperre ausschalten, um da etwas zu hören, gelegentlich unterbrochen, von einer Kommunikation mit London. Unverdrossen meldet er: Wind 200 Grad, 8 Kt, Böen bis 14 kt, CAVOK, bei - 6 Grad, dagegen Nürnberg auf 123,07: nur 2000 m Sicht in leichtem Schneefall und 400 ft Untergrenzen. Also Coburg besser als Nürnberg, was es nicht oft gibt, aber wie lange noch?

Beginn des Sinkflugs bei Ingolstadt, kurz auf Coburg geschaltet, der Volker ist da, die Piste ist zu 30 % von Schneeplatzen bedeckt, er hält die Bremswirkung für gut. Der Wind kommt genau von der Seite. Aber das kenne ich, das hat es in Coburg oft.

Trotz des penetranten CAVOK für Coburg entscheide ich mich für den IFR GPS Anflug auf die Piste 30 in Coburg. Das ist zwar eine weitere Minute Umweg über den Anflugpunkt LONLI der bei Weismain liegt, aber ich kann den Autopiloten das Verfahren abfliegen lassen, kann mich besser auf den böigen Seitenwind konzentrieren und den Vorhaltewinkel leichter erfliegen. Und wahrscheinlich gibt\'s auch beim Fliegen so etwas wie einen 7. Sinn. Im Endteil von wegen CAVOK, was ja bedeutet keine Wolken unter 5.000 ft und Sicht über 10 km. Über dem Endanflugpunkt KOPUG der westlich von Redwitz liegt und in 4.000 ft überflogen wird, voll im Stoff. Die Landescheinwerfer wieder aus, da sie in den Wolken nur blenden. Bei 3.500 ft voll drin, bei 3.000 ft voll drin, bei 2.400 ft noch eine Minute zum aufsetzen. Jetzt, die Lichter vom Boden sind da und dann auch die Piste 30. 860 m Landebahn sehen auch bei Nacht nicht lang aus. Die Veste ist angeleuchtet. Wegen des Seitenwindes mit 115 kt über die Hangkante, das sind rund 210 km/h. Aufsetzen, Gegenschub und voll in die Eisen. In den ersten 100 -200 m muss entschieden sein, ob die Bremswirkung ausreicht, oder der Durchstart den Tag rettet.

Bei den ½- Bahn Reitern kann ich den Gegenschub wegnehmen, die letzen 200 m auf der Piste rollen wir mit normaler Rollgeschwindigkeit. Braver Vogel! Nur auf dem Taxiway rutschen wir auf einer Eisplatte ein bisschen seitlich, aber etwas mehr Schub auf der einen Seite korrigiert auch dies. Es ist so angenehm direkt mit den laufenden Triebwerken in die hell beleuchtete Halle rollen zu können. Das elektrische Falttor schließt hinter uns. Der böige Wind, die Nacht und die -6 Grad bleiben draußen. Es ist 21.05 local time.

Fortsetzung der Story am nächsten Morgen um 6.30. Ohne Passagiere nach Berlin/Tempelhof. Mit 6 Passagieren wieder zurück um 9 Uhr. Minuten bevor dicker Schneefall den Flugplatz Coburg für den Rest des Tages unlandbar macht.

Aber dies wäre eine weitere alltägliche Geschichte.

Charly Schorr